CERVELO(サーベロ) 新型S5ご予約お承り中！
2022/08/14
第109回ツール・ド・フランスを制したユンボ・ヴィスマが駆る、新型cervelo(サーベロ) S5が発表されました。
前作との違いは少なく見えますが、今回のモデルチェンジから新UCI規定を採用しており、軽量化と空力の改善が進んでいます。
モデルチェンジで何が行われたか、簡潔に言うと
空気抵抗を削減する為にフレームの表面積を拡大、通常このような形状変更は多くの重量増を伴うところ
前作よりも重量を減らす事に成功しています。
言ってしまうと簡単に聞こえますが、良く考えると両立できない関係性を両立させてしまっているのは…
適切な形容詞が見つかりません。クレイジーだぜ。
一応、煩雑だったコクピット周りの見直しによる所が大きいとは思いますが、それは後述しますね。
～UCI規定のおさらい～
旧規格：フレームに使われる各チューブの幅は、どの方向にもそれぞれ2.5㎝～8㎝の範囲内に収めるべし。
その後、フォーク、シートステイ、チェーンステイに関してはこの決定を緩和、最小厚さ1cmまで許可。
（最大8㎝はそのまま）
新規定：最薄2.5㎝ルールを1㎝へ変更し、緩和されたチェーンステーとシートステーについては、そもそも最薄規定そのものを廃止。
まとめると
シートステイとチェーンステイに関してはどんなに薄くてもOK！
他のチューブは1㎝～8㎝までね！ってことです。
エアロ・セミエアロ系のロードバイクに関しては、2020年くらいには開発競争がほぼ上限に達しており、どこ見ても同じような感じ。
奇しくもそっくりさんカーニバルの開催を許していました。
とどめとばかりに現環境末期に出てきたS-Works Tarmac SL7とかCANYON AEROAD等が「余白なしのガチな限界性能」を引き出し環境に引導を渡した為、開発競争は一旦お開き。
旧UCI規定に則って開発しようとしても、もう伸びしろが無いというか、既存モデルの細かーい変更しかできない為、モデルチェンジを見送っている（ように見える）メーカーも散見され、開発のリソースはグラベル系や快適性を謳ったモデルに回されていましたが、今回の規定緩和によってレベルキャップ上限解放みたいな感じになったので、また色々な製品が世に出てくると思います。
前置きがなっがい、誰が読むんだこんなもの。
ユンボ・ヴィスマの選手たちは、ツール・ド・フランスで新型S5を使用していましたが、動画で新旧の違いに気づけた人はいなかったんじゃないでしょうか？私も（ぼんやりとですが）観戦していたものの、新型になってるとは思ってなかったです。
これは前作のS5の完成度の高さの証明でもあると思いますが、とはいえパッと見での外観の変更点が少なく見えるだけであって、
見えない所まで含めると変更点は多岐に渡ります。正直、前作S5は性能は申し分ないものの、メンテナンスやポジション変更の難易度の高さや煩わしさが運用上の足枷になっていた所はありますので、末端のユーザーやホームメカニックには朗報だと思います。
では細かく見ていきましょう～
フォークが『コの字』型のステーでヘッドチューブを挟み込むタイプに変更されたことにより、ハンドルの可動域が旧S5に比べて広くなりました。
車載する時や輪行時にハンドルを切れる角度が浅いから大変！という声は上がっていたので、ここは現場の声を拾ったのかななんて思います。ヘッドチューブを覆う部分も前方に張り出しつつ、前方投影面積を減らすべく横幅を大きく絞り込んだアワーグラス型へ。
さらに、従来のフロントフォークはカーボン製の本体上部にアルミ製の部材を組み合わせる複雑な構造でしたが、この形状変更に伴って全てカーボン製となり、ヘッドパーツ周辺の複雑な構造を簡略化することで53ｇの軽量化を実現しています。このクラスの53ｇは死活問題ですから素晴らしいセールスポイントになると共に、ユーザビリティも向上していてお見事。
現物がまだ手元にないので具体的な構造は確認できていないのですが、新型は新しいステムを取り付けるだけで簡単にポジション変更する事が出来ると説明されています。オイルラインが逃がせるようになっているなら凄く嬉しいけれど…
ボルトの長さも従来のスタック別仕様から1種類になりました。こういう合理的なブラッシュアップを積み重ねて最適化されていく様を
観察するのが好きだったりします。
特徴的なステム・ハンドル一体型のV字のコックピットはステム部の幅を左右に2cm細くし空力性能を向上させ継続。
以前も書いていますが、このV字形状、個人的にはコックピット周りの最終回答なんじゃないかなと思っています。
ハンドル部とステム（といっていいのかわかりませんが）の間の逆三角形の空間、この空間の下の頂点とトップチューブが地続きというか面一（つらいち）になっています。
通常のデザインであれば、正面から当たった空気はステムの裏側付近で乱流を発生させますが、
このV地シェイプだと正面からの空気がライダーの腿の間を通りそのままシートチューブ上を流れ、綺麗にシートポストに当たります。
この設計が空気抵抗削減に大きく貢献しているのはもちろんなのですが、ハンドルポジションをいたずらに下げずにスタックを下げる事にも繋がっており、トライアスロンのハイハンズポジションの概念の輸入のようにも思えます。
シートチューブ下部には「フィン」が設けられ更なる整流効果をもたらしています。
バーの送り角（しゃくり)について
旧S5はシムにより0°、2.5°、5°の3段階に調整でしたが、
新S5はハンドル裏側とステム部分がシーソー型になっており、従来のシムの代わりに2本のボルトで無段階に0〜5°の範囲で調整可能、ハンドルは旧S5との互換性がありませんが、DHバーアタッチメントは旧S5と共通で使用可能
足回りはサンタクルーズ(Santa Cruz Bicycles)と協力し開発されたホイールブランド、Reserveが投入されています。
サンタクルーズといえばガチのMTBブランドというイメージ、なんでまた？ずいぶん両極端な所が手を組んだなと思ったんですが、
CerveloとSanta Cruzは企業グループが一緒みたいですね。
少し面白味のない話になってしまいますが、最近はフレームとホイールを合わせて開発するメーカーが増えてきています。
ボントレガーとトレック、スペシャとロヴァール、ジャイアントとカデックス、あたりがメジャーでしょうか。まだあったかな？
フレームとホイールの相性をユーザー側で考えなくても、最適化された組み合わせを提案してくれているわけです。
今の時代っぽいですね。
タイヤクリアランスは最大34mm幅までを許容、5年程前に23Cと25Cの採用率が逆転、昨年くらいから28Cと23Cが逆転し、
現在は使用人口が25C・28C・23Cの順となっていますが、今後ロードバイクの適正タイヤ幅は最終的に32C前後まで広がるんじゃないかと言われていますから、先を見据えた設計でしょう。
写真ではパナレーサー・アジリストですが、製品版はVIttoria CORSA TLR ヴィットリア・コルサTLRの28Cが入る予定。
別の記事でも書いていたような気がしますが、個人的にはこういう細部を煮詰めていくタイプのモデルチェンジには好感を持っています。
だって、前作を否定するかのようなトピックが並ぶと、「ん？じゃあ以前言っていたことは何だったの…？？」ってなりません？私だけ？
根本的に見直しました！！という思い切ったモデルチェンジも、もちろん必要だと思いますが、良かったところも捨てちゃったよ！ってなってる事、たまにある。
革新を急ぐあまり、過去の良い部分を捨ててしまっているパターンと、変化を嫌って時代に取り残されているパターンと、
どちらも良くないので、温故知新というか、バランスが大事だと思います。
CERVELOの開発理念はとても競技志向でストイックです。速く走れること、またそれをどれだけの距離保てるのか。それが最も重要だと言い切ります。このバイクがどのようにあなたの人生を豊かにするとか、様々な事に気づかせてくれるとか、そういった事は謳いません。競技志向でもない私はその圧でのけ反りそうになりますが、1秒でも速く、1mmでも遠くへ到達したいライダーにとって、S5は最良のパートナー足り得るのではないでしょうか？
国内への入荷数が限られております。ご予約お承り中でございますので、気になられた方はお問合せ下さい。
今回は2023年、新型cervelo S5のご紹介でした！長い！
では～
ウエムラサイクルパーツ
住之江本店・梅田店・福岡店
